目前在汽车“三大件”里，发动机和底盘对很多中国品牌车企来说都是小菜一碟了，大家都有着比较成熟的技术和丰富的开发经验，唯独自动变速箱技术还相对薄弱一些。很多车企更愿意直接采购格特拉克、采埃孚和爱信等公司的成熟产品，江淮却不同，自主研发出6DCT变速箱之后，它便开始极力铺展这款产品。我们曾对它进行过一次拆解《奠定技术方向 拆解江淮6挡双离合变速箱》，今天我们走进工厂来聊一聊它是如何诞生的！
● 造双离合变速箱前的纠结
回到十年前，中国汽车工业逐步有了起色，一些中国品牌车企开始不满足于制造手动挡车型，酝酿着自动变速箱技术。江淮算是其中比较早的一个，它最终为什么选择了DCT变速箱，背后也是有着一些不为人知的故事。
毕竟AMT变速箱是介于手动挡和自动挡变速箱之间的技术，所以跨出第一步之后，江淮人开始着手研发真正的自动变速箱。其初期的技术路线并不是DCT双离合变速箱，而是AT自动变速箱。
虽然江淮的研发团队成功完成了4AT变速箱的雏形，但由于AT变速箱的零部件复杂，当时国内并没有相关成熟的供应商产业链基础，供应商无法满足江淮的要求，配套技术跟不上，因此这台4AT变速箱只能沦为了试验室里工程师的教具。那么，江淮的自动变速箱之路会因此终止吗？
2009年，江淮调整了技术路线，开始转向了研发DCT变速箱，这其中有一部分原因是当时国家“863计划”政策的推动。2008年，国家发改委牵头，联合一汽、上汽、东风、长安、奇瑞、华晨、江淮、长丰、吉利、广汽、北汽、长城等组建了中发联投资公司，致力于共同攻克DCT变速箱技术。随后，中发联与美国博格华纳建立了博格华纳联合传动系统有限公司，双方股比为34：66。之所以与博格华纳联合，中发联看中的是其在双离合器模块方面的技术优势。
选择了DCT变速箱路线后，江淮又面临着干式离合器和湿式离合器的两个分叉路。相比干式DCT，湿式DCT有着更好的稳定性，能适应的扭矩潜力更大；再加上前期有过接触的博格华纳在大连已经建立了工厂，双离合器模块能够直接在国内采购，综上这些原因让江淮选择了湿式DCT变速箱。
● 江淮做了怎样的一款双离合变速箱？
大众比较早的在中国推行了DCT技术，因此江淮在研发DCT变速箱的时候，在参数设定上对标了大众的6DCT变速箱。由于初期对DCT变速箱没有一点经验，所以江淮找到一家名为hofer的德国工程技术公司，来合作推进这款DCT变速箱的项目，过程中hofer公司扮演的是协助角色，知识产权是江淮自己的。
随着瑞风S7的上市，江淮的6DCT变速箱也进行了更新。相比最初版本，新的6DCT并没有发生本质上的变化，只不过随着技术的迭代，增加了诸如发动机自动启停、自适应巡航、刹车辅助、变速箱经济模式选择等扩展能力，具体的更新体现在软件控制程序和电气化接口等方面。
值得一提的是，即便是今天，很多中国品牌车企在研发DCT变速箱时，变速箱TCU的软件程序依然是与国外供应商合作开发，而江淮却选择了采购大陆集团的TCU硬件，并自己编写TCU软件程序，这是非常关键的一个抉择。如果由国外供应商来包揽TCU的程序开发，那么就意味着后期维修保养和升级TCU程序都需要外人来协助，软件成本是需要持续投入的；自己开发TCU程序，那么即便是开始很艰难，苦尽甘来，后期的维护和更新便能自主完成。
● 上百种零件如何组成一台变速箱？
双离合变速箱的技术基础源自于手动变速箱，其零部件相对要更复杂一些，一般由变速箱壳体、输入轴、输出轴、双离合器模块、各挡位齿轮、同步器、换挡拨叉、液压控制模块、电磁阀、电磁阀线束、传感器、油泵等上百种部件组成。
● 总结
这款6DCT变速箱的生产过程中，江淮主要负责了变速箱壳体、阀体的机加工，HCU液压控制模块的装配，以及变速箱的总装和在线测试，工厂的生产设备和工艺属于主流的加工水平。其核心的双离合器模块、电磁阀等都源自与国际一流供应商，但值得一提的是变速箱TCU的软件程序并没有求外人帮忙，江淮选择了自主研发，可以肯定的是，这个抉择对江淮后期变速箱的调校和长期的数据积累会带来长远有利的影响。
当提及变速箱挡位数的问题时，工程师透露，随着如今变速箱挡位越来越多的趋势，江淮也不排除后期将这块6DCT扩展成7DCT，毕竟目前6DCT的结构基础是允许这样做的，只需在一根输出轴上增加一套齿轮便可。另外，后期江淮还会推出扭矩更小的DCT变速箱以匹配自家的小型车和小型SUV，研发出支持混合动力的DCT变速箱。
