毫无疑问，辉昂是上海大众最新的课题。不知为什么，每每当我们聊起这台辉昂的时候，“如果”成为了出现频率最高的开场白。
如果不考虑价格，你会买它吗？如果这车是进口的，估计得卖多少钱？如果把辉昂和上期我们评测的那些行政级竞争对手摆在一起，你觉得谁会赢？如果把辉昂和辉腾来场对比，到底谁更好？如果……嗯，我想你懂我在说什么了。
那么，为什么会有这些假设的前提呢？还是让我们先从测试场上的成绩说起吧。我们拿到的这台试驾车是辉昂系列中的最高配版本，480 V6四驱行政旗舰版，也就是目前在产的大众品牌轿车旗舰中的旗舰。3.0升机械增压发动机，7速双离合变速箱，带驾驶模式选择的空气悬架，还有4Motion四轮驱动系统，外加马牌CSC 5P运动轮胎……这样的硬件配置，让我们对它的测试成绩是很有期待的。
官方给出的辉昂从静止加速到每小时100公里的时间是6.3秒，没想到的是，辉昂第一次试跑就跑出了6.06秒，但紧接着在第二次试跑的时候发动机起步转速却怎么也上不去，被严密的电子控制程序限制在2000转以内，成绩也在7秒左右。我和测试车手简单分析了一下，认为变速箱控制电脑会对变速箱温度进行非常严格的监控，一旦超过某个限值便会阻止发动机用高转速起步，以免变速箱受损。为了验证这样的假设，我们特意延长了每两次试跑之间的冷却时间，这样一来我们的起步转速可以达到3400转左右，最终在测试跑道两个方向的平均成绩成功突破了6秒大关，达到了5.99秒的水平。
刹车测试的表现非常稳定，36米的成绩足够拿到优秀的评价，值得关注的也是过程中的细节。其一是热衰根本没有出现，当我们连续第11次从每小时100公里把车刹停的时候，辉昂只用了35米出头的距离，而且刹车盘上丝毫没有发蓝或者磨损不均匀的情况，让人很踏实。这主要是归功于辉昂的刹车系统制动功率足够强大，而且散热设计也很到位；另外就是马牌CSC 5P轮胎的抓地能力非常值得肯定。其二是电子稳定系统、安全带预紧系统等辅助安全装备的工作都很柔和，对于精度和力度的控制都处于同类系统中的领先水平。
对于长度超过5米，重量超过2吨的行政级轿车而言，18米绕桩从来就不是一个轻松的项目。但辉昂并没有给测试车手制造太多的麻烦，虽然方向盘上几乎没有路感，但转向系统的连续性和准确性都没有什么问题，只是快速反复转动方向盘的时候需要比较大的力量作为支持，另外就是车尾的摆动幅度需要精心控制。空气悬架在运动模式时有足够的支撑，还保留了对测试跑道表面小幅度颠簸的天然滤震能力，让四驱系统能够充分发挥按需分配驱动力的效能。连续的重量转移累积会让轮胎在连续绕桩的最后阶段濒临抓地力极限，因此不盲目追求初始入桩速度，而是保持一个稳定、渐进的桩间节奏才是让辉昂跑出好成绩的关键，最终我们录得的数字是每小时64.93公里。
高速变线项目，超过3米的轴距让行政级轿车有着与生俱来的高速稳定性。四驱系统和介入精确的电子稳定系统为准确控制车辆的线路提供了额外的帮助，也让辉昂变得非常容易驾驶。超过每小时131公里的成绩很能说明问题，虽然辉昂是一台优先供应中国市场的大众车型，但它的应急操控能力表明旗舰两个字绝非只是说说而已。在性能方面，这台车是相当认真的。
除了有足够和所有豪华品牌行政级对手正面硬拼的性能，辉昂在配置方面也丝毫不落下风。柔软的真皮座椅表面触感和对身体的承托效果搭配出了非常舒适的组合，后排座椅不仅配置了加热、通风和按摩功能，而且还拥有比较大的可调节范围。虽然由于车型定位的差距很难达到大型豪华轿车的空间效果，但是对于行政级产品而言能有这样的表现已经让人知足了。我们这台试驾车后排还配置了容量颇大的车载冰箱，无论是商业接待还是私人用车出行，给客人的礼遇都是不打折扣的。
中国的行政级轿车用户当中，习惯配专职司机的并不算多，所以辉昂对于驾驶者的照顾也是很周到的。大众集团最先进的主动电子辅助装置一应俱全，自适应巡航、车道偏移报警、盲区报警等功能统统随时待命。有意思的是辉昂把带有行人识别功能的夜视系统也装备上了，可以说主动安全技术方面真的武装到了牙齿。豪华配置方面，丹拿音响也许不如柏林之声或者宝华伟健听上去名头响亮，但实际效果完全是同等水平的，甚至在分辨率和还原方面还要更好一些。另外整车对于风噪和发动机噪声的控制都比较出色，如果能对来自路面的噪声做更细致的处理会让车内的安静程度更上一层楼。
