之前我和林晋去劈完山之后，我们惊喜地发现帝豪GL的底盘极限其实很高，只是性格却比较沉稳，没太大乐趣而已。当时就在心里产生了一些联想，这样的调校其实和沃尔沃多少是有点相似的，那么像紧急变线测试这种非常考验底盘性能和主动安全性能的科目中，是很容易拿到高分，事实又是不是如此呢？在我们联系到场地之后，就第一时间带帝豪GL去来一次实地测验。
也许有部分网友们不太熟悉这个测试，容我占用些许篇幅来给大家介绍一下。我们采用的是国际标准的麋鹿测试，测试线路如上图分成三个区域，模拟两车道的变线。车辆从左边驶入A区桩阵后松开油门滑行，通过A区最后一列桩的速度则为此次变线测试的速度。向左变线进入B区桩阵，然后再向右折到C区桩阵，期间不会采取任何刹车的动作。整个过程不碰倒任何桩桶即测试成绩有效，A区相对狭窄的进入宽度增加了驾驶准确性，减低行驶线路的差异，测出来的成绩更接近理论极限值。
经过多轮不同速度的反复尝试，最后的成绩是65.3km/h，在A+级车阵营当中也算是一个非常不错的成绩，下面我来谈谈测试过程的感受吧。
底盘支撑够扎实，车尾动态有惊喜
日常开这台GL底盘给人感觉是很厚实很高级的，其实转向时的车身侧倾会有，但是幅度算是偏小的，感觉减震器的后半段的支撑挺扎实的，反正整个变线测试的车身姿态相当安稳，信心很高。
帝豪GL长测（5）底盘极限很高？试过才知道
帝豪GL是一台长度超过4.7米的车，而且它的中后部特别修长，一开始我还会有点担心过长的后悬会对车身动态有影响，但是实际测试下来，可是快速转向的时候车尾会很快地跟随，不会有任何累赘和拖沓的感觉。
ESP介入迅速，但动静却很小
帝豪GL装备了博世最新的9.1版本ESP，比起以往的9.0版本传输速度和执行响应都更加快，最重要在变线过程中我发现其实并不太能注意到它的介入，但是制动却非常高效。制动力来得很快又很渐进，就好像太极拳那样把很快的动作也能很柔和地化解。
帝豪GL长测（5）底盘极限很高？试过才知道
其次它介入的时候不会有那种吓人的的“嘎嘎嘎”的制动声，我们试过很多合资的A级车，ESP工作的时候声音都比较不修边幅，再回想起以前博瑞做同样的测试的时候，动静似乎也要比这台车更明显一些，看来新版本的ESP确实不简单。
这套电子助力转向取向很舒适化，助力相当轻巧，虚位也设置得比较合理，尤其欣喜的是不会出现让人做完测试手疼的打手现象，助力大小的变化比正常偏少，而且变化很线性，即使在超过极限的时候转向也依然可以很轻松地掌控。
不过缺点还是转向比例太小，平时测试很多车大多都是可以在双手不离开3、9点位置就可以完成测试，而这台帝豪GL在做测试时方向要打得比较大，在极限位置几乎处在双手准备要交叉换手的临界点，不仅上半身肢体要做出更大的动作，变换方向的时候双手也感觉要更加忙碌。
轮胎在干地的性能比湿地强很多
上回去山路上劈弯的时候下了一点小雨，路面是有点湿滑的，当时就觉得开快了之后四个佳通轮胎的抓地力不是不太给力。不过这次变线测试的时候是干地，抓地力感觉要好很多，即使在临近极限的时候信心还是不错的，当然，如果换一套抓地力更好的轮胎，相信能挖掘这副底盘更多的潜力出来。
总结
经过测试我们进一步验证了这台车的底盘素质是相当高的，整个底盘的扎实程度和ESP的工作效率都让人放心，从测试的速度可以看出极限的确实不低。至于转向是足够“轻巧”了，但离“轻快”还有点差距，还有就是轮的整体性能还没有完全发挥出底盘的最大极限，这是未来需要进一步改进的地方。
抛开这些小瑕疵，我们认为帝豪GL已经做得足够出色了，10万出头的价格，操控稳定性和日常舒适性都兼顾得很不错，底盘的性能极限也已经可以媲美同级合资品牌的水平。这也说明作为一台自主品牌A级车，它的竞争力已经不仅仅停留在价格和配置上，而是可以上升到更根本的机械素质去跟合资车比拼，这已经是一个莫大的进步了。
